La irrupción de las plataformas de economía colaborativa ha dado un giro de 180 grados en la movilidad urbana. El enfrentamiento entre el Taxi y Uber abrió la caja de Pandora y la polémica entre liberalización y regulación está servida. Todos defienden sus posiciones, pero ¿quién tiene razón?

Crisis económica y nuevas tecnologías han favorecido la entrada de agentes disruptivos con aire benefactor en cualquier sector productivo que se precie. Pero una vez pasada la tormenta, la filantropía de la economía colaborativa se ha convertido en negocio, y más en el sector del transporte. Los iconos de plataformas como Uber, Cabify o Blabacar forman parte del colorido de aplicaciones de nuestros smartphones, pero hay quien dice que la mayor virtud está en saber combinar tradición y modernidad y ¿qué sería de nuestras ciudades sin poder levantar la mano para parar a un Taxi?

Taxi: de “pesetas” a mileuristas

La imagen se desarrolla en blanco y negro. El escenario Gran Vía años 50. Los protagonistas, el Edificio Metró-polis y lo que casi es una peregrinación de Seats 124. Les diferencia del resto del parque móvil madrileño una palabra: Taxi.

De unos años para acá, de no ser por el color y el modelo del vehículo, la escena apenas se habría visto modificada, pero en número la proporcionalidad viene a ser la misma. Sin embargo, esta imagen podría tener los días contados y convertirse en nostalgia de aplicarse la “esquizofrenia liberalizadora de la Comi-sión Nacional de la Competencia (CNMC)”, afirma Miguel Ángel Leal, presidente de Fedetaxi.

Actualmente se mueven en Madrid cerca de 66.500 taxistas de los cuales “más del 98% corresponden a trabajadores autónomos en módulos casi todos mileuristas”, explica Leal. Un paupérrimo salario con el que amortizar los entre 120.000 y 150.000 euros que previa-mente se han tenido que invertir para obtener la preceptiva licencia. Cantidad que, a priori, resulta un agravio comparativo si tenemos en cuenta los entre 20.000 y 25.000 euros que cuesta de una VTC (Autorización de arrendamiento de vehículos con conductor), que son las empleadas por plataformas como Cabify o Uber.

“Eso de primeras, porque después hay que añadir los costes del coche, seguros, e impuestos”, añade el presidente de Fedetaxi. Precisa-mente es en este apartado en el que, de liberalizarse definitivamente el sector, el Estado dejaría de ganar un buen pellizco. Y es que, de los aproximadamente 4.000 millones de euros que mueve anualmente el sector del taxi, “el 50% va a las arcas del Estado, mientras que estas plataformas de intermediación sólo declaran el 25% que retienen por trayecto y en lugares como Delaware o Irlanda”. Amén de que “a nadie le queda duda de que Hacienda no va a enterarse de nada en cualquier transacción entre particulares”. Ahí es nada.

Seguridad frente a precio

Además, lejos del mito y de tener limpio el certificado de penales, las pruebas para obtener la cartilla municipal que permite ponerse al volante de un taxi “son muy complicadas, la obtienen cuatro conductores de cada 300 que se presentan”. Circunstancia que no se da en el caso del arrendamiento de vehículos con conductor, fórmula empleada por Uber y Cabify, que sólo requieren tener el carnet de conducir B1, un coche y estar al corriente de pago con la Administración.

Se da la paradoja de que “el mayor consumidor de VTC’s era el taxista, que por lo que obtenía al vender su licencia compraba 2 o tres de éstas”, convirtiéndose así en un pequeño empresario del transporte. Idea de la que se han alimentado las citadas plataformas que, además, según relata Leal “se han aprovechado de su posición de dominio y del respaldo empresarial con el que cuentan para hacerse dueños de todas las licencias que han salido este año. A estas alturas ya nadie puede comprar una. Se han convertido en lobbies”. Riesgos que tampoco compensan el ahorro si tenemos en cuenta que con 2,40 euros de bajada de bandera “el taxi de Madrid es el más barato de Europa”.

Mirar hacia dentro

Desde el sector del taxi quieren dejar claro que no están en contra de que se permita la entrada de otros competidores siempre y cuando se realice desde el marco de la regulación. “No podemos poner puertas al campo; queremos competir”, desmiente Leal ante las acusaciones de la CNMC y de las plataformas. Incluso reconoce que el hecho de que entre más competencia mejoraría la calidad del servicio “tenemos que modernizar-nos y adaptarnos a los tiempos y la competencia ayuda”. En este sentido el presidente de Fedetaxi insiste en que el principal problema que existe es la sobreoferta, “en Madrid hay el doble de unidades de las que debería haber por cada 1.000 habitantes, por eso se debe mantener una regulación que permita convivir y dar trabajo a todos. Llámese Taxi, llámese Uber o llámese Cabify”.

Uber y Cabify: ¿Economía colaborativa?

Cualquiera de las aplicaciones que existen en el mercado para el transporte de viajeros debe contar con una licencia VTC, por normativa legal. Uber, en su día y a través de su división de negocio Uber Pop, no cumplía con este requisito. Razón por la que fue “suspendida en su actividad” por el juzgado de lo Mercantil número dos de la capital.

En la actualidad, la polémica start up ha vuelto a operar por las calles madrileñas, a través de otra de sus divisiones de negocio, UberX. En este caso, sí cuenta con los permisos necesarios y cumple con lo reglamentariamente estipulado. Pero, llegados a este punto cabe preguntarse ¿qué es una licencia VTC? La respuesta es simple: es aquella que permite, según la describe la propia

Comunidad de Madrid, “ejercer la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor y aprobación de modificaciones relativas a la misma”. Un permiso que desde el año 2008 está paralizado, por lo que en la actualidad sólo se puede adquirir a través de transmisión de un particular que la posea. En 2015, la normativa cambió y la operación debe hacerse de siete en siete.

Otras polémicas

Desde la dirección general de transportes de la región madrileña, aseguran que “estas licencias no permiten recoger a pasajeros a pie de calle”. Una de las quejas más extendidas por el sector del taxi.

Juan Ignacio García, Country Manager Iberia & CFO de Cabify, asegura en este sentido que en Madrid existen “1.600 licencias VTC y 17.000 de taxi”. Una cifra que superaría la limitación proporcional de 1:30 marcada por la norma regional; es decir, por cada licencia VTC comercializada, deben existir 30 licencias para taxi.

Este fenómeno se explica, según García por el hecho de que “en la práctica, a pesar de que la normativa dice una cosa, salieron más”. Cabify, por su parte, cuenta con una flota de 600 vehículos, repartidos entre las ciudades de Madrid y Málaga. Aunque su modelo de negocio está más enfocado al sector empresas en ciudades de países y mercados emergentes, opera ya en España y espera seguir creciendo por Europa. Por otro lado, el precio más bajo de un viaje a través de la aplicación es de seis euros y ha llegado a integrar taxis en sus propios servicios para poder realizar esta labor de recogida a pie de calle ante la imposibilidad normativa que ofrecen las licencias VTC.

BlaBlaCar: larga distancia

Centrándose en la movilidad de larga distancia destaca Blablacar. Desde su nacimiento se ha convertido en uno de los medios de transporte más utilizados a la hora de viajar. Es la mayor red social mundial de viaje de coche compartido y así lo demuestran los 2,5 millones de usuarios que tiene en España, una cifra que “nos anima a continuar”, afirma su Country Manager, Jaime Rodríguez. Su popularidad se debe al ahorro de tiempo y dinero en el trayecto. El conductor no viaja sólo, reduciendo la posibilidad de sufrir un accidente, y comparte los gastos con los viajeros, permitiéndoles a estos últimos hacer más escapadas. Facilidades que captaron a Pedro, usuario de la aplicación desde hace tres años. “Probé por una amiga y luego me enganché por la comodidad. Yo siempre viajaba en tren y en autobús y eran 10 y ocho horas. Blablacar es muy cómodo y rápido”.

El perfil de los usuarios se ha vuelto cada vez más heterogéneo en los cinco años que la aplicación lleva trabajando en España. Entre ellos hay desde estudiantes hasta jubilados, siendo mayoritariamente trabajadores (el 71%). También destaca el elevado porcentaje de viajeros que se encuentran en paro, un 13%, y para los que Blablacar ha supuesto un alivio. Utilizado de forma similar por hombres y mujeres, los primeros de ellos suponen el 58% y un 42% los segundos.

Casi un 50% de ahorro

Viajar en tren o autobús supone una cuantía más elevada que compartir coche. Mientras que el precio medio de un viaje de ida entre Madrid y Vigo en autobús cuesta 40 euros, el de Blablacar está alrededor de 27 euros. Lo mismo sucede si se viaja a la otra punta de España. En concreto el coste en autobús alcanza los 27 euros, 10 más que compartiendo coche. El precio también fue otro de los factores que atrajo a Pedro, primero como pasajero y luego como conductor. “Yo pagaba ida y vuelta en autobús Madrid-Vigo 75 euros y en tren casi 80, y con Blablacar son 50 euros”. Además, los efectos beneficiosos van más allá. El creciente uso de lo que comenzó como un modelo de economía colaborativa, ha permitido ahorrar 90.000 toneladas de CO2 en los últimos 12 meses.

BiciMad: a dos ruedas y sudando

También cada vez más demandado y contribuye a reducir los niveles de contaminación es BiciMad. El servicio de alquiler de bicicletas ofrece dos formas de disfrute: mediante abono anual o la tarjeta ocasional. El abono anual tiene un precio de 25 euros si el usuario no cuenta con el abono transporte y 15 si el usuario ya tiene esta tarjeta en su poder. Luego la recarga con la cantidad deseada

para poder moverse el tiempo que quiera. Las tarifas de circulación son 0,50 euros la primera fracción de 30 minutos y 0,60 euros la siguiente. Una cantidad muy por debajo a lo que pagan los usuarios con tarjeta ocasional, que es dos euros por la primera hora y cuatro por la segunda. Pero este usuario también recibe alguna bonificación en función de donde coge y deja la bicicleta. De esta forma, recibe 0,10 euros si la retira en una estación excedentaria (con más del 70% de las plazas ocupadas), por si la deja en una estación deficitaria (con menos del 30% de las plazas ocupadas) y si reserva el anclaje de destino.

Sin respuesta de la empresa

Sobre los demás temas a tratar en este reportaje (perfil del cliente, facturación), Diario Financiero no ha tenido contestación y no por no haberlo intentado. Desde este periódico se ha llamado en varias ocasiones al número de contacto que ofrece la página web de BiciMad (el 010), donde una mujer muy amable nos ha contestado que desde la central no tienen contacto directo con la empresa. De ahí nos han proporcionado el número de la centralita del Ayuntamiento de Madrid, donde la respuesta nos la ha dado un contestador indicando que “nuestro horario de trabajo es hasta las 17:00 horas”, siendo la última llamada a las 16:55. Debe ser que al equipo municipal se les acababa el tiempo para dejar la bici sin recargo.

Redacción DF