Audi, BMW o Seat se han visto salpicados por las malas prácticas del fabricante alemán
Las luces y sombras en torno a Volkswagen, la mayor empresa automovilística mundial, siguen estando en el punto de mira de mercados, autoridades y hasta de sus propios clientes. El mayor escándalo de la historia relacionado con una compañía de automoción está provocando dudas en todo el sector. Por ello, nadie deja de estar bajo sospecha.
Esta misma mañana se ha conocido que Audi tiene 2,1 millones de vehículos equipados con el software fraudulento encargado de reducir las emisiones contaminantes cuando era sometido a un test de homologación. La filial de Volkswagen ha explicado que 1,42 millones de vehículos se encuentran en Europa Occidental y unos 13.000 en EE.UU.
Por su parte, Seat también admitió durante la semana pasada haber equipado los motores EA189 -los motores objeto de investigación- en algunos de sus vehículos, aunque hasta el momento no ha dado cifras de cuántos serían los afectados.
Eso sí, en total y hasta la fecha son 11 millones de coches los que no se salvan del fraude del gigante alemán, de los que cinco pertenecen solo a la marca Volkswagen. De los 11 millones, 482.000 fueron vendidos entre 2009 y 2015 en EE.UU. De la misma manera, algunos países europeos también han identificado los coches con motores fraudulentos, que han afectado a 2,8 millones de vehículos en Alemania y a 1,07 millones en Francia.
Con todo ello, el negocio y la honestidad de Volkswagen han quedado en evidencia en todo el mundo, lo que le ha hecho perder parte de la confianza en los mercados, que golpearon duramente a la multinacional en las dos primeras sesiones de la semana pasada cuando el grupo anunció que provisionaría 6.500 millones de euros. Y es que la compañía se ha dejado más de un tercio de su capitalización bursátil, lo que equivale a unos 22.000 millones de euros y, como consecuencia, ha arrastrado las cotizaciones de otras grandes empresas europeas del sector, como Porsche, donde Volkswagen posee un 31 por ciento, o Audi, otra de las filiales del grupo.
Cambio de estrategia tras el escándalo
Como consecuencia de las continuas pérdidas de estos últimos días, el presidente y CEO mundial de la compañía, Martin Winterkorn, presentó el miércoles pasado su dimisión, lo que ha hecho que los títulos de la firma germana repunten y empiecen a recuperar su valor. No obstante, lo que sigue sin recuperarse es su credibilidad pese a las reiteradas disculpas de su expresidente y del grupo en España, que reconoció haber «abusado de la confianza» de sus clientes y prometió asumir toda la responsabilidad y los costes derivados «de las medidas que se tengan que aplicar».
Y no es de extrañar, ya que la multinacional automovilística solo reconoció haber manipulado los motores diésel en EE.UU cuando la EPA (Agencia de Protección Medioambiental de EEUU) los «amenazó» con no homologar los motores que tenían previstos vender en sus modelos de 2016 tras las continuas negativas por parte del grupo de no explicar por qué sus coches tenían altas tasas de contaminación.
Las dudas se extienden en el sector
Tal ha sido el revuelo provocado por Volkswagen que, ante cualquier indicio de ilegalidad, nadie se salva de ser investigado. Ese ha sido el caso de BMW, que se ha visto perjudicado indirectamente por las irregularidades de la compañía que desde el viernes ha pasado a presidir Matthias Müller. Y es que, tras una publicación de la revista Auto Bild en la que se aseguraba que las emisiones del modelo X3 xDrive superaban en 11 veces los límites de emisiones contaminantes, todos los focos se centraron en la firma, que bajó más de un seis por ciento en Bolsa.
No obstante, BMW no ha dudado en asegurar que cumplen con «los requisitos legales de cada país y con todas las exigencias de los test» y que no manipulan o falsifican las pruebas de emisiones. Tanto es así, que el diario alemán ha tenido que dar marcha atrás y hablar de «malinterpretación» en sus palabras, puesto que la compañía se muestra dispuesta a tratar el tema de sus procedimientos de prueba con las autoridades competentes y a poner sus vehículos «a disposición para la realización de las pruebas pertinentes».
Por ello, desde la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) no dudan en explicar de que el caso de Volkswagen es «una acción concreta de un grupo concreto», por lo que «no hay indicios de que se pueda trasladar a todo el sector».
Asun Infante
